На Комсомольской площади расположены сразу три вокзала: Ленинградский, Ярославский и Казанский. Кроме того, в непосредственной близости от площади находится и железнодорожная станция Каланчёвская. Площадь была образована в связи с железнодорожным строительством во второй половине XIX века. В XVIII веке это место называлась Каланчёвским полем, которое и дало первое название площади. Название поля произошло от стоявшей на его северо-западной окраине башни (каланчи) деревянного здания царского дворца (известного как Каланчёвский). В 2003 году в некоторых газетах было опубликовано сообщение о переименовании площади в «Площадь Трёх вокзалов». И хотя такого переименования не было, иногда её называют «Площадь Трёх вокзалов», что вносит некоторую сумятицу в московскую топонимику.

Радиальная станция метро «Комсомольская» Сокольнической линии

Была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена. Это была первая станция московского метрополитена, на которую 15 октября 1934 года прибыл пробный поезд метро! Архитекторы: Д.Н. Чечулин, А.Ф. Тархов. Архитекторы южного вестибюля (в здании Казанского вокзала): А.М. Рухлядев, В.Ф. Кринский. Инженер-конструктор: Н.А. Кабанов.

При строительстве станция имела проектное название: «Каланчёвская площадь», затем, в рамках борьбы с прежними символами были идеи переименовать станцию в «Каланчёвская» (1991 г.) и «Три вокзала» (1992 г.), которые не были реализованы.

Отличительной особенностью радиальной станции метро «Комсомольская» является то, что над путями с обеих сторон расположены балконы, соединенные в центре зала пешеходным мостиком, по которым пассажиры могут покинуть платформу или спуститься к поездам.

Капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), подчеркивающей вклад комсомольцев 1930-х гг. в строительство метрополитена.

В северной части вестибюля на уровне балконов для оформления стен впервые в метрополитене были применены панно из майоликовой плитки, отражающие героику труда комсомольцев-метростроевцев — панно «Метростроевцы» работы художника Е.Е. Лансере.

Станция метро «Комсомольская» Кольцевой линии

Открыта 30 января 1952 года в составе участка «Курская» — «Белорусская». Названа по Комсомольской площади, под которой расположена. Архитекторы станции: А.В. Щусев, соавтор А.Ю. Заболотная, В.Д. Кокорин. Архитекторы вестибюлей: А.В. Щусев, В.С. Варванин, О.А. Великорецкий. Художники, скульпторы: П.Д. Корин, С.М. Казаков, А.М. Сергеев. Инженеры-конструкторы: А. Семёнов.

Учитывая послевоенные годы постройки (триумф победителей) и то, что кольцевая станция «Комсомольская» задумывалась как своеобразные парадные ворота Москвы в одном из самых оживлённых транспортных узлов столицы — в архитектурном облике станции воплотился апофеоз сталинского ампира, поражающий грандиозностью, помпезностью, сочетанием элементов классицизма, ампира и московского барокко. Оформление станции посвящено теме борьбы русского народа за независимость. Потолок станции украшен восемью мозаичными панно из смальты и ценных камней. Шесть из них изображают Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьму Минина и Дмитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова, советских солдат и офицеров у стен рейхстага. Их автор — замечательный русский художник Павел Дмитриевич Корин (1892–1967). В треугольных фигурных рамах, опирающихся на основание свода, изображены воинские атрибуты — знамёна и оружие (щиты, шлемы, мечи, пищали, мушкеты, палаши). Авторы этих изображений — С.М. Казаков и А.М. Сергеев.

В центре зала имеется переход на станцию «Комсомольская» Сокольнической линии.

Выход в город из станций метро «Комсомольская»

Южный наземный вестибюль станции метро «Комсомольская»

Южный наземный вестибюль встроен в здание Казанского вокзала и совмещён с выходами со станций «Комсомольская» Сокольнической (радиальная) и «Комсомольская» Кольцевой линий, на: Комсомольскую и Каланчевскую площади, Центральному Дому культуры железнодорожника, универмагу «Московский», гостинице «Ленинградская», пригородным поездам Казанского и Рязанского направления.

Северный наземный вестибюль станции метро «Комсомольская»

Выход в город через северный подземный вестибюль к Ленинградскому и Ярославскому вокзалам, к платформе «Каланчевская» Курского, Смоленского и Рижского направления, на Комсомольскую площадь.

Первоначальный северный вестибюль 1935 года постройки (архитекторы А.М. Рухлядев, В.Ф. Кринский, художники В.А. Фаворский и А.Г. Иванов) был разобран в силу необходимости объединения эскалаторных полотен со строящейся станции «Комсомольская» Кольцевой линии.

На его месте в 1952 году сооружён величественный вестибюль станции «Комсомольская» с двумя шестиколонными портиками — со стороны Комсомольской площади и с противоположной стороны — с выходом к перронам Ленинградского и Ярославского вокзалов.

Изнутри купол северного наземного вестибюля украшен лепниной и фигурными барельефами трубящих горнистов работы Г.И. Мотовилова. Снаружи купол увенчан шпилем с пятиконечной звездой, на которой изображены серп и молот.

В результате — наземный северный вестибюль станции метро «Комсомольская» объединяет: верхнюю часть двух эскалаторных тоннелей двух станций метро «Комсомольская» (радиальной и кольцевой), вход с Комсомольской площади, выход на площадь между Ярославским и Ленинградским вокзалами и вход из подземного вестибюля с коридорами с обоих этих вокзалов. Из него можно выйти также к платформе «Каланчёвская» Курского направления Московской железной дороги.

С ноября 2007 года схема входа-выхода в наземный северный вестибюль станции метро «Комсомольская» была изменена. Выход осуществляется через северные фасадные двери павильона, обращённые к платформам Ярославского и Ленинградского вокзалов, наземный вход через фасадные двери павильона закрыт и осуществляется через подземный переход под Комсомольской площадью и подземный переход со стороны небольшой площадью Ленина, с правой стороны Ярославского вокзала. В этот подземный переход через турникеты попадают потоки с электричек, прибывающих на Ярославский вокзал.

Наиболее интересным оказался проект академика архитектуры А.В. Щусева (1873-1949 гг.), который перенёс главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчёвской площади. Щусев задумал вокзал не только как функциональное здание, но и как произведение архитектуры, призванное украсить и Каланчёвскую площадь, и Москву.

Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, венчала башня княжны Сююмбеки в Казани с гербами Казанского царства — золотым стилизованным петушком. Рядом — громадные часы, над которыми установлен колокол. Обширный вестибюль отделан с роскошью, на стенах — панно работы Н.К. Рериха, изображающие битву с татарами при Керженце и покорение Казани. Рядом с перронным залом — зал ожидающих 8-ми гранной формы, со звездчатым сводчатым куполом. Просветы в нём расписаны в восточном вкусе. Из вестибюля и перронного зала выходы ведут в громадный зал-ресторан I и II класса. Поэтому 29 октября 1911 года правлением дороги было решено строить новый вокзал по проекту Щусева. Открыть новый Казанский вокзал предполагалось 1 ноября 1916 г.

Для росписи залов были приглашены выдающиеся художники: А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский, Н.К. Рерих, А.Е. Яковлев, И.А. Билибин, Е.Е. Лансере. Однако не всё из задуманного удалось осуществить — началась первая мировая война, затем революция, гражданская война. В 1917 году все работы по строительству Казанского вокзала были приостановлены. К строительству возвратились, лишь после того, как в марте 1918 г. все железные дороги РСФСР, были национализированы, и продолжалось в той или иной степени до конца XX века. Первый этап строительства Казанского вокзала был завершён в 1926 году. Второй этап — незадолго до Великой Отечественной войны в 1940 г. После войны Казанский вокзал постоянно развивался и обновлялся. В 1950-е годы был построен подземный зал для пригородных пассажиров, имеющий выход в метрополитен. В 1970-е годы началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность, и одновременно многое было сделано для реализации и восстановления архитектурно-художественного замысла А.В. Щусева.

В 1990 году были построены новые залы ожидания, переходы от поездов к станциям метро и на Комсомольскую площадь, причём подземный тоннель под Комсомольской площадью, соединяющий все три железнодорожных вокзала (Казанский, Ленинградский и Ярославский), стал самым протяженным в столице. Над платформами вокзала появилось огромное стальное крупнопролётное перекрытие с прозрачными сводами площадью 17000 кв. м. На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала, так как возводились они на основе сохранившихся чертежей Щусева. Завершилась реконструкция Казанского вокзала в 1997 году, к 850-летию Москвы.

Правда, завершить задуманное архитектору так и не удалось. В 1917 году все работы были приостановлены. Знаменитые вокзальные часы работы часового мастера В. Пушкарёва были пущены только в 1923 году, и работали они до осени 1941 г., когда от разрыва фугасной бомбы колокол был сброшен. Вернули его спустя 30 лет, в 1970-х годах. В 1990-х годах, спустя ещё три десятилетия руководство вокзала отключило колокольный бой за ненужностью: шум улицы заглушал звон колокола, и услышать его снаружи стало почти невозможно.

В 1996 году, во время масштабной реконструкции вокзала, башенные часы на Казанском вокзале также реставрировали. Стрелки часов подверглись балансировке, знаки Зодиака покрыли краской. Огромный синий циферблат ремонтировали альпинисты. И несмотря на то, что Щусевский циферблат вновь нуждается в реставрации, часовой механизм работает исправно. Погрешность часов в среднем составляет плюс-минус две минуты в неделю.

Широкую литературную известность клуб железнодорожников получил в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Двенадцать стульев», где выясняется, что здание клуба построено на сокровища, запрятанные тёщей Кисы Воробьянинова в один из стульев, за которым безуспешно охотился незадачливый сын турецкого подданного.

В 1925 году, когда было построено здание Клуба на базе трёх железнодорожных клубов был организован Клуб имени Октябрьской революции (КОР) Московско–Казанской железной дороги.

В 1935 году Клуб имени Октябрьской революции был переименован в Центральный Дом Культуры Железнодорожника Всесоюзного значения (ЦДКЖ) и стал одним из центров культурного развития всей железнодорожной отрасли.

Центральный Дом Культуры Железнодорожника был очень популярен среди москвичей и гостей столицы, на его базе было создано несколько творческих коллективов, которыми в разное время руководили люди, составившие цвет советской песенной элиты — И.О. Дунаевский, Л. Утесов, А.В. Александров, братья Покрассы.

Универмаг «Московский», на момент постройки в 1983 году, в эпоху всеобщего дефицита, в том числе — и торговых площадей (в Москве в эти годы было 4 универмага: ГУМ, ЦУМ, универмаг «Москва» и «Детский Мир», отовариться в которых стремились со всей страны), имея торговые площади в 25000 кв.м и находясь в эпицентре людских потоков с трёх крупнейших московских вокзалов, заслуженно занял своё место в утолении потребительского спроса приезжих. На четырёх этажах универмага «Московский» расположены магазины и павильоны в которых представлены товары известных торговых марок, товары для детей, игрушки, электроника и компьютерная техника, одежда, обувь, меховые изделия и изделия из кожи, дублёнки, подарки, посуда, художественный салон, мужская и женская модная одежда, детская одежда.

В настоящее время в Москве имеется большое количество мегамоллов и гигантских торговых центров, в которых товарное многообразие сочетается с приемлемыми ценами. Поэтому значимость большой пятёрки — ГУМ, ЦУМ, универмаг «Москва», «Детский Мир» (находится на многолетней реконструкции) и универмаг «Московский», — снизилась. По крайней мере — первые три превратились в скопище сверхдорогих бутиков, торгующих иностранными брендами. Можно не сомневаться, что такая же судьба постигнет после открытия и легендарный «Детский Мир».

Проектировал здания вокзалов в обеих столицах выдающийся архитектор, автор Храм Христа Спасителя, Большого Кремлевского дворца и Оружейной палаты в Кремле — Константин Андреевич Тон (1794-1881 гг.).

Из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими «адского шума», место было выбрано на пустыре у Каланчёвского поля. В справедливость подобных опасений легко поверить и сегодня проезжая по Рижской эстакаде. Над железнодорожными путями, ведущими к Ленинградскому вокзалу, в любое время года висит смог. И это всего лишь от штатных печек-титанов, обеспечивающих кипятком пассажиров поездов дальнего следования. Вокзалы в обеих столицах возводились по единому проекту: строгий двухэтажный фасад, «равномерно члененный расположенными в простенках между окнами приставными колонками, со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными — во втором». В центральной части здания — двухъярусная башенка с часами и флагштоком. Петербургский вокзал в Москве был построен в 1849 году. Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 года. Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года.

В 1855 году Московская железная дорога стала именоваться Николаевской, поэтому и вокзал в Москве назвали Николаевским.

В феврале 1923 года Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую железную дорогу приказом народного комиссара Феликса Эдмундовича Дзержинского, который возглавил это ведомство. Соответственно, и вокзал стал называться Октябрьским вокзалом.

В 1924 году северная столица стала называться Ленинградом — вокзал в Москве переименовали в Ленинградский. Так он называется до сих пор, хотя поезда с него отправляются уже в Санкт-Петербург.

В 1934 году морально устаревший Ленинградский вокзал переоборудовали. Расширились билетные кассы, появились справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса, комната для транзитных пассажиров. В бывших царских покоях была организована комната матери и ребенка. В 1948-1950 годы были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры.

Во второй половине 1970-х годов Ленинградский вокзал был серьёзно реконструирован — в прежнем виде сохранилась лишь часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Ленинградский вокзал соединили подземным переходом со станцией метро «Комсомольская».

В 1997 году на левом боковом фасаде Ленинградского вокзала установлена памятная доска Константину Андреевичу Тону, по проекту которого был построен Ленинградский вокзал. Она представляет собой гранитную плиту с накладным поясным горельефным портретом К.А. Тона.

Она представляет собой гранитную плиту с накладным поясным горельефным портретом К.А. Тона. Аналогичная мемориальная доска К.А. Тону установлена в Петербурге на фасаде здания Московского вокзала.

Старый северный вестибюль 1935 года постройки (архитекторы А.М. Рухлядев, В.Ф. Кринский, художники В.А. Фаворский и А.Г. Иванов) был разобран в силу необходимости объединения эскалаторных полотен со строящейся станции «Комсомольская» Кольцевой линии.

Изнутри купол северного наземного вестибюля украшен лепниной и фигурными барельефами трубящих горнистов работы Г.И. Мотовилова. Снаружи — этот купол увенчан шпилем с пятиконечной звездой, на которой изображены серп и молот.

В результате — наземный северный вестибюль станции метро «Комсомольская» объединяет: верхнюю часть двух эскалаторных тоннелей двух станций метро «Комсомольская» (радиальной и кольцевой), вход с Комсомольской площади, выход на площадь между Ярославским и Ленинградским вокзалами и вход из подземного вестибюля с коридорами с обоих этих вокзалов. Из него можно выйти также к платформе «Каланчёвская» Курского направления Московской железной дороги.

С ноября 2007 года схема входа-выхода в наземный северный вестибюль станции метро «Комсомольская» была изменена. Выход осуществляется через северные фасадные двери павильона, обращённые к платформам Ярославского и Ленинградского вокзалов, наземный вход через фасадные двери павильона закрыт и осуществляется через подземный переход под Комсомольской площадью и подземный переход со стороны небольшой площадью Ленина, с правой стороны Ярославского вокзала. В этот подземный переход через турникеты попадают потоки с электричек, прибывающих на Ярославский вокзал.

К строительству «первой русской» (т.е. без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек группу московских купцов, искавших выгодного помещения капитала. Его активным помощником в этом деле стал состоятельный и деятельный купец Иван Фёдорович Мамонтов, отец будущего известного мецената Саввы Мамонтова.

Место для вокзала было определено сразу и окончательно: поставили его, согласно регламенту для казенных зданий, по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Для строительства вокзала Ярославской железной дороги был приглашён из Петербурга архитектор Роман Иванович Кузьмин. Проект вокзала с учетом масштабов дороги был заказан небольшой. Выросшее в 1860-1862 гг. белое двухэтажное здание отличалось строгостью и изяществом линий.

До 1870 года Ярославская железная дорога доходила лишь до Сергиева Посада и имела протяжённость всего 65 вёрст. Молебен в честь открытия вокзала совершил митрополит московский Филарет, высказавший свое неудовольствие по поводу того, что «богомольцы будут приезжать в Лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов, и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком и каждый их шаг есть угодный Богу».

Практически без изменений вокзал этот простоял до 1900 года, когда пассажирское здание было увеличено пристройкой и надстройкой части второго этажа для расширения как пассажирских помещений, так и помещений Управления дороги. Но этого было явно недостаточно. Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили архитектору Фёдору Осиповичу Шехтелю (1859-1926 гг.), яркому представителю модерна. Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель построил в 1904-1907 гг., новое здание Ярославского вокзала в неорусском стиле. Новый вокзал был втрое больше прежнего. Верхнюю часть наружных стен украсили керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера.

Перрон построен в 1910-х гг. по проекту Л.Н. Кекушева.

В 1965-1966 гг. Ярославский вокзал подвергся первой реконструкции — со стороны перронов пристроено помещение со сплошной стеклянной стеной, заново выполнен интерьер архитекторами А. Кулагиным и Г. Матохиной.

В 1995 году закончилась вторая, масштабная реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров, улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками.

По объему пригородных пассажирских перевозок Ярославский вокзал один из крупнейших в России. Отсюда начинается самая длинная железнодорожная магистраль мира Москва-Владивосток (9302 км). Как известно, Антон Павлович Чехов отсюда отправлялся на Сахалин. Ярославский вокзал связывает Москву с районами русского Севера, Урала, Сибири.

Монументальная скульптура Ленина без пальто и традиционной кепки, в пиджаке, за борт которого он держится левой рукой, а правая рука лежит у него на боку. Обратная сторона памятника представляет собой необработанный массив гранита с гребёнкой нарочито оставленных технологических пазов. Памятник В.И. Ленину установлен на площадку, выложенную мраморными плитами имеющими скос кверху, посреди небольшой площади, носящей его имя, образованной пространством между правым фасадом Ярославского вокзала и жилым домом.

Павел Петрович Мельников — один из авторов проекта строительства железнодорожной магистрали Петербург–Москва. Он убедил императора Николая I начать строительство дороги. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась более чем на 7000 км.

Гостиница «Ленинградская» — самая миниатюрная из семи сталинских высоток Москвы — всего 17 этажей, высота 136 метров. Отличается утонченностью отделки экстерьера и интерьера. В отделке фасада наряду с белой керамической плиткой использована красная глазурованная керамика. Часть деталей фасада позолочена. В вестибюле находится самая длинная люстра, которая освещает 7 этажей. Расположена гостиница у Комсомольской площади, недалеко от Ленинградского вокзала, что, по всей видимости, предопределило её название.

На Каланчёвской останавливаются электропоезда Курского, Рижского и Смоленского направлений Московской железной дороги, а также экспрессы в аэропорт Домодедово.

Каланчёвская станция появилась в 1865 году. На западной платформе находится вокзальное здание—павильон постройки 1896 года. Предполагалось, что именно этот Императорский вокзал должен стать вокзалом, обслуживающим приём и отправку правительственных и прочих важных поездов, начиная с поезда с императором Николаем II, направляющегося на коронацию. Поэтому архитектором Г. Войневичем Царский павильон был выстроен из красивого облицовочного кирпича. Венчала его куполообразная крыша и башня со шпилем. Отделка вокзала, мебель и прочее внутреннее убранство было пышным. Перрон был накрыт изящной резной крышей. Вокруг вокзала были организованы площадь и сквер.

Пруд находился в пойме реки Чечеры, в районе современных зданий №1-5 по Краснопрудной улице и путевого хозяйства Ярославского направления Московской железной дороги. До появления железной дороги Красный пруд «блистал своей зеркальною чистотою, изобиловал рыбою и походил на порядочное озеро, по которому плавали постоянно огромные стаи уток». Однако хозяйственные и заводские постройки железной дороги, склады и фабрики сделали своё дело — в пруд стали сливать нефтяные остатки и прочие отходы производства. К концу XIX века его площадь сократилась до 9 га и к 1910 году Красный пруд был полностью засыпан.

В 1930-1940-х годах на Краснопрудной улице началось массовое жилищное строительство (архитекторы 3.М. Розенфельд, И.Е. Рожин и др.).

На Краснопрудной улице, дом 20 находится управление Московской железной дорогой.

В 1979 году у депо «Северное» установлен памятник воинам-метрополитеновцам.

Особняк был построен в 1905 году как Краснопрудная тяговая станция. 3 августа 1903 года состоялась торжественная закладка первых рельсов московского трамвая и сразу же, в сентябре 1903 года началось сооружение здания Краснопрудной электроподстанции. Строительство Краснопрудной электроподстанции было закончено в 1905 году, и сразу началось полномасштабное движение по Вокзальной линии от Тверской заставы до Боевской богадельни в Сокольниках.

История Московской железной дорогой (МЖД) восходит к далёкому 1861 году, когда было налажено железнодорожное сообщение с Петушками, воспетыми в XX веке незабвенным Венедиктом Ерофеевым. Уже через год железная дорога была построена до Нижнего Новгорода. Первый поезд из Москвы до Нижнего Новгорода с пассажирами и грузами для открывшейся Нижегородской ярмарки отправился 1 августа 1862 года.

В современных границах Московская железная дорога была организована в 1959 году в результате полного и частичного объединения шести железных дорог: Московско-Рязанской, Московско-Курской-Донбасской, Московско-Окружной, Московско-Киевской, Калининской и Северной.

На настоящий момент Московская железная дорога обслуживает: Москву, Московскую, Тульскую, Орловскую, Курскую, Рязанскую, Смоленскую, Калужскую, Брянскую области, и 4 частично – Владимирскую, Белгородскую, Липецкую области и республику Мордовия.

Большая часть перевозок МЖД — пассажирские. Ежесуточно из Москвы отправляется 420 пассажирских поездов; курсирует около 3000 пригородных поездов, на которых перевозится около полутора миллионов человек.

С 2004 года курсируют экспресс-поезда в города Подмосковья, а с 2005 года экспресс-поезда (аэроэкспрессы) курсируют в аэропорты Шереметьево, Домодедово, Внуково. Кроме того, с декабря 2009 года скоростные поезда «Сапсан» курсируют из Москвы в Санкт-Петербург и Нижний Новгород.

Станция метро «Красносельская» расположена между станциями «Сокольники» и «Комсомольская» на глубине 8 метров. Названа по бывшей местности Красное Село, которое впервые упоминается в завещании 1423 года как «сельцо оу города оу Москвы над Великим прудом».

Особенную ценность представлял фронтон с резными элементами, выполненными из дерева. Единственное уцелевшее к лету 2008 года здание Калинкинского пивоваренного товарищества под номером 13 (Русаковская улица, 13), (на фото, сделанном 2 апреля 2008 года оно выглядит как новенькое) несмотря на то, что имело статус вновь выявленного объекта культурного наследия, в августе 2008 года было покрыто фальшфасадом, а уже в начале сентября остатки его фундамента разутюжил бульдозер.

Этим объясняется место для памятника — в начале 1920-х годов здесь располагалась биржа, на которую стекались в поисках работы сезонники.

Автор памятника — советский скульптор Шадр (настоящая фамилия — Иванов) Иван Дмитриевич (1887-1941 гг.).

Самой знаменитой его работой является бронзовая скульптура «Булыжник — орудие пролетариата», установленная в парке, напротив вестибюля станции метро «Улица 1905 года».

В 1947 году, через 6 лет после смерти скульптора, его гипсовая работа «Сезонник» была отлита в бронзе и с тех пор хранится в Государственной Третьяковской галерее. Кто послужил моделью для столь необычного памятника, мнения расходятся. Есть предположение, что это реальный сезонный рабочий, запечатленный в момент скорби над телом умершего сына. По другой версии — это отец Шадра, сельский плотник. В действительности же — такой типаж легко можно встретить в далёком ауле в горном Таджикистане. Кто послужил прототипом памятника «Сезонник» так и остаётся загадкой.